近日，《中华人民共和国环境保护税法(送审稿)》(简称“环保税法送审稿”)向相关行业协会征求意见。尽管送审稿规定车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳免征环保税，但财政部等多个部委在立法说明文件中提出：“应实施对其征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。”

　　压力空气不达标城市超7成

　　4日，京城灰蒙蒙。截至当日20时，北京市环境保护监测中心数据显示，在主城区的绝大部分监测点，PM2.5都处在“中度污染”区间。

　　同一天，环保部发布的《2012年中国环境状况公报》显示，2012年，地级以上城市中，43个城市二氧化氮年均浓度超标，占比13.2%；186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占比57.2%。这两种污染物的排放源都涉及机动车。此外，若按照环境空气质量新标准评价，在113个环境保护重点城市中，环境空气质量不达标的城市比例高达76.1%。

　　环保部去年底发布的最新版《机动车污染防治年报》提到，尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。据测算“十二五”期间，我国还将新增机动车1亿辆以上，新增车用汽、柴油消耗量1亿至1.5亿吨，由此带来的大气环境压力十分巨大。

　　环保税法送审稿规定，在我国境内直接向环境排放污染物和二氧化碳的单位和个人为环保税的纳税人，应当依照本法的规定缴纳环保税。与此同时，该送审稿又将车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳纳入法定免税范围。

　　编制送审稿的多部委解释说，为了促进交通运输业发展，扩大内需，对机动车排放大气污染物和二氧化碳免税。另外，在现行税制体系中，已有车船税、消费税和车辆购置税三个税种对机动车的生产和使用进行调节，其中车船税和消费税按排量征税，对促进节能减排发挥了积极作用，在当前推进结构性减税的大环境下，不宜再增加物流成本。因此，对机动车不征收环保税。

　　与此同时，上述部委提出，今后，考虑到机动车氮氧化物排放量占全国三分之一以上，是空气中PM2.5的主要前载体，应实施对其征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。

　　环保部有关负责人此前也表示，按车型分类，全国货车排放的氮氧化物和颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者。按燃料分类，全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过汽车排放总量的90%。

　　清华大学环境学院副教授吴烨推测，不是所有人都拥有重型车，向重型车开征汽车排污费的波及面比较小。但多位受访专家提醒，向重型汽车开征存在一些风险：货运用车存在刚性需求，一旦开征汽车排污费，汽车使用量、出行量无法受到抑制，反而会把物流成本传导到下游的建材、农产品等行业，导致物价上涨。

　　路径按油收费 还是按车收费

　　最近一个月，汽车排污费又成为舆论焦点。

　　上个月，一家汽车行业报爆出消息称“汽车排污费征收时间表确定”。该报援引消息来源的话说“目前国家正在制定征收汽车排污费的方案，年内有可能将在北京试点施行。具体方案是排污费用有可能加在汽车油费中，由加油站代为收取，金额大概为每升2元左右。”

　　记者随后向北京市环保局相关处室负责人了解，该人士回应称“这个事情很复杂，还远远没有到那一步”。一位不愿透露姓名的环保部专家向记者透露，这一方案已被搁置。

　　据深圳本地媒体4日报道，深圳市人居委有关负责人称，汽车排污费是控制机动车快速增长、治理交通拥堵、治理大气污染的一项措施，这项措施是否出台，必须结合深圳市的具体情况，如经济发展情况、交通状况、环境污染、社会影响等多方面考虑，该市交通管理部门正在牵头做进一步研究。

　　2012年《深圳环境质量提升行动计划》早已提出，2012年底前，由市发改委负责研究制定按传统燃油车排气量征收排污费的政策措施。去年10月，本报曾披露深圳市汽车排污费三个研究中的备选方案：初步考虑排量起征点有1.0升以上和1.5升以上两种，起征额有每年300元、500元和1000元三种考虑。然而，深圳市发改委一位官员去年底告诉记者，受制于舆论阻力，该方案并未按时完成。

　　上述地区一位环保官员告诉记者，按油收费(北京方案)比按车收费(深圳方案)征管起来更为方便。他解释说，如果一辆大排量汽车始终停在车库里，却被征收高额的排污费，这是不公平的。但如果因此开了个口子，那么所有重型车都可以说自己没开出来，是查不清楚的。再加上如今有一到两成的车子不参加年检，没法向他们追缴排污费。

　　“征收汽车排污费要综合考虑区域、车型、排量、行驶里程四个因素。”环保部中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣建议，可以借鉴南京经验，为车辆加装“电子标签”，实施排量全程监控。

　　岳欣分析说，按照排量征收汽车排污费，存在两个缺陷：一是一辆京五的大排量汽车和一辆国二的小排量汽车相比，前者不一定排得比后者多；二是汽车买而不开也要收排污费，这会间接刺激车主提高出行量。与此相对应的，把汽车排污费算在油钱里，好处是可以跟行驶里程挂钩，多开车，多耗油，多收费，坏处是没法根据不同的排放阶段、排量收费，不利于鼓励车企推进节能减排。

　　“哪种方案都有漏洞，这就是长期以来移动污染源(机动车)比固定污染源(工厂)难收费的原因。”财政部财科所税收政策研究室研究员许文则认为，按耗油量征收排污费，如果整个区域无法协同推进，比如北京开征汽车排污费而河北没有，那么一些跑货运的重型汽车就会跑到河北去加油，这就存在了征管漏洞。

　　建言合理设计税费

　　“坦率地说，我对此感到很无奈。”中国汽车流通协会常务副会长沈进军接受记者采访时表示，在公共交通系统无法普及时，征收汽车排污费并不能减少机动车保有量和出行量。由于大型城市的汽车消费存在刚性，无论是限行、限号、限购、限签还是开征汽车排污费，都无法让城市的天空变蓝。

　　沈进军进一步说，汽车无疑是大气污染的来源之一，但从消费税到车辆购置税再到车船税，压在汽车上的税费负担已经很重了。他认为，与其向消费端的车主征收排污费，不如对生产端的车企进行扶持，后者比前者更能治本，更能刺激绿色汽车的技术创新。

　　“开征汽车排污费，符合国际通行的‘污染者付费’原则。”为了减少改革阻力，许文建议，一是将上收的汽车排污费用于补贴公共交通系统，或设立节能和新能源汽车专项资金，而不是被挪用去建设楼堂馆所，以至于违背改善城市空气质量的初衷。二是将开征汽车排污费与其他领域的结构性减税措施(如营改增)同步推进，通过清费正税、税种减并，在企业宏观税负不大幅提高甚至有所降低的基础上，在不恶化企业运营环境的前提下，逐步实现税制的绿色化。